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数日前，中国国航(601111)（以下简称“国航”）、中国东航（以下简称“东航”）、南边航空(600029)（以下简称“南航”）接踵发布2023年财报。北京商报记者对比三大航的财报数据后发现，比拟2019年，三大航的航空餐食老本用度和占总交易老本的比例均不才降，旅宾客均航空餐食老本均有显然减少。把已往一年餐食总老本按旅宾客次均派计较后，三大航的东说念主均航空餐食老本从低到高挨次为南航18.05元、国航24.02元、东航25.8元。 比年来，航空餐食的“缩水”左迁趋势显然，多家航司通过裁减餐食老本、提供更多援救收入业务来开源节流。2023年，由“白菜馒头”还激勉了一场关于航空餐食的连络。业内东说念主士暗示，在降本增效的同期，游客体验也曾中枢。航空餐食的质料和搭配会影响游客的合座航行体验，进而影响航司的口碑和市集竞争力。 
南航餐食老本最低 三大航财报清楚的老分内析表均包含了航空餐食一项。其中，国航2023年的航空餐饮用度为30.03亿元，占总交易老本的2.24%；东航2023年的餐食及供应品用度为29.93亿元，占总交易老本的2.66%；南航2023年的餐食及供品用度为25.63亿元，占总交易老本的1.74%。 对比来看，南航2023年的航空餐食老本用度和占总交易老本的比例，均为三大航中最低；国航的航空餐食老本用度最高，但其餐食老本占总交易老本的比例略低于东航。 北京商报记者将上述各项数据与2019年的数据进行对比后发现，三大航餐食老本用度占总交易老本的比例均不才降。三大航2019年的财报分离清醒，国航的航空餐饮用度为40.26亿元，占总交易老本的3.56%；东航的餐食及供应品用度为36.67亿元，占总交易老本的3.42%；南航的餐食及供品用度为39.75亿元，占总交易老本的2.93%。 由于2023年民航业合座尚未全王人还原到2019年水平，航班量、游客运输量等标的也处于回升经过中，因此，为便捷比较，北京商报记者分离依据三大航在2023年和2019年的全年载宾客次计较了东说念主均航空餐食老本（敷陈期内航空餐食用度老本/敷陈期内载宾客次）。 计较效劳清醒，2023年国航、东航和南航的东说念主均航空餐食老分内别为24.02元、25.8元和18.05元；2019年国航、东航和南航的东说念主均航空餐食老分内别为35.01元、28.21元和26.15元。固然各航司对航空餐食的轨范和轨则不同，游客的餐饮民风也不同，但计较得出的东说念主均航空餐食老本也能在一定进度上响应出合座情况。 餐食缩水拉低航行体验 老本的裁减也令部分航班餐食质料有所下跌。一段时刻以来，不乏游客吐槽航空餐食“缩水”。 2023年10月，别称滥用者在微博晒出两张飞机餐的相片，并配文“四个馒头，一包榨菜，还有一派白菜，这样多岁首一次看到这样仙葩的航空餐”。 北京商报记者此前从航食企业里面东说念主员处了解到，关于国内航司在不同期段和航路应当提供什么餐食、餐食的老本和价钱奈何笃定等，当今尚未有长入的轨范，均由航空公司自主轨则。当航司过度知人善任餐食老本时，就容易出现诸如“四个馒头”等极点情况，也会影响游客的体验感。 资深航空餐食从业者张磊暗示，航空餐食是游客感受最为告成的舱内作事之一。在区域内短程或超短程航班上，游客对餐食的需求相对较弱；在区域内长程、洲际中（超）长程航班上，游客对餐食的需求格外历害。 张磊合计，航空餐食的质料和搭配会影响游客的合座航行体验。游客的包摄感和适意度将成为再次遴荐该航司的参考依据。此外，越来越多的游客在酬酢媒体平台上共享我方的体验，这些体验也会影响到其他游客的决议，进而影响航司的口碑和市集竞争力。 张诚是一位旅游爱重者，曾屡次乘飞机来去天下各地。他向北京商报记者展示了不同航司飞机餐的相片，有些飞机餐光辉鲜亮、搭配丰富，有些则卖相一般、搭配绵薄。“在国内航司中，我合计四川航空的餐食最佳吃，是以每次在选航班时，尽量遴荐搭乘四川航空。”张诚信服了餐食口味对其航班遴荐的影响。 因此，国内航司也在降本之余陆续丰富游客对餐食的个性化遴荐。 以南航为例，游客李青元在购买南航北京—大阪的机票时看到，她的航班不错遴荐取消餐食。另一位从北京赶赴成王人的南航游客刘灿则暗示，她出行前在南航App上看到，这班航班有多种付费餐食选项，包括90元的京味宫保虾仁套餐、60元的烩牛肉配土豆块套餐等。 张磊合计，要均衡航空餐食的开支和质料，航司的斟酌部门还应与航食企业进行有用交流，作念好展望采购量、安排分娩等使命。具体来看，在采购原料上要尽量幸免采取非应季食材，提前预订季节性食材，也不错通过干系告成供货商以减少中间设施。 国内辅收仍处起步期 事实上，减少航食老本仅仅航司降本增效的缩影，属于“节流”步伐。在开源方面，多家航司正在抓续配置援救营收业务，以增加非常收入。 公开尊府清醒，援救业务收入是指除客运、货运收入外，通过有偿机舱作事、其他与航空出行干系的居品销售和升值作事产生的收入，也包括逾重行李收入。 民航业内东说念主士林智杰暗示，民航业具有高风险、高本事、高参预、高波动、高条款但低盈利的脾气。永远以来，民航业的利润率仅为3%—5%。因此，航司也但愿概况拓展机票以外的收入，通过教训援救收入来增加总收入。 自2020年起，民航业遇冷，航司斟酌景况急转直下，失掉显耀，因此，概况教训航司交易收入的辅收形态被托付了期待。 但林智杰也暗示，国内航司的援救营收业务当今还处于起步阶段。 北京商报记者在意到，三大航的财报中并未说起具体的援救营收数据，仅南航在2023年度财务报表附注中提到了“其他业务收入”一项。该项收入包括了“旅店及旅游业务”“航空配餐业务”“其他”三项。其中，“旅店及旅游业务”在2023年的收入为7.5亿元，老本为6.56亿元；“航空配餐业务”在2023年的收入为4.58亿元，老本为4.32亿元。 上述数据标明，各航司援救营收的增收作用还不甚显然。跟着时刻推移，民航业的普惠性逐渐增强，游客的需求也会越来越万般化，航司的援救营收业务发展也会愈增加元和熟识。在此经过中，怎样最猛进度地教训作事质料、保证游客体验，是三大航过甚他国内航司需要抓续关心的本体。 北京商报记者 关子辰 牛清妍
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